Hemos tenido un par de semanas para digerir el nuevo 620 + hp LS9 V8 en el Corvette ZR1, es el momento de ver qué más la GM Powertrain equipo tiene sus mangas. La otra mitad del dúo GM poder que se presente en la 2008 North American International Auto Show 2009 es el Cadillac CTS-V. El CTS-V está propulsado por un motor estrechamente relacionados con el desempeño y LS9 la designación LSA.

Al igual que el LS9, la LSA es un bloque de aluminio de 6.2L V-8 con una generación 6 Eaton dos rotor de sobrealimentación. La configuración básica coincide con la LS9 con el soplador sentado en el valle del bloque. Un aire a los líquidos del intercambiador se sienta en la cima de la sobrealimentación. Las diferencias entre los dos motores están destinados principalmente a dar el extra Cadillac aire de refinamiento en comparación con el coche deportivo y llevan a la BAE "sólo" producir 550 caballos y 550 libras-pie de torsión. Después de leer en el salto para obtener más información sobre las diferencias entre los LS9 y LSA.

Fuente: General Motors

La mayor diferencia que redunda en la reducción de la producción Cadillac es el desplazamiento de sobrealimentación. Si bien el LS9 tiene una 2.3L ventilador, la unidad en el CTS-V sólo desplaza 1.9L. Aparte del tamaño, el ventilador se basa en los mismos cuatro lóbulo del rotor de diseño con 160 grados de giro a la lóbulos. El diseño proporciona una mayor eficiencia, y treinta y cinco por ciento menos de energía de los que los tres anteriores lóbulo de diseño, además de mucho más silenciosos. El máximo de la presión se reduce de 9,0 a 10,5 psi psi.

Desde el CTS-V tiene un poco más de espacio longitudinal y vertical por debajo de la alfombra que el Corvette, los ingenieros fueron capaces de utilizar otro intercooler. El intercooler LS9 tiene dos intercambiador de calor de las unidades que se dividen a ambos lados de la salida de sobrealimentación. El LSA tiene un único intercambiador de calor que es ligeramente más alto, pero tiene más eficiente el flujo de aire. Los otros envases diferencia es el uso de la correa de transmisión de una tercera dedicada a la sobrealimentación en lugar de los dos sistemas que se utilicen los cinturones de la ZR1 motor.

La disminución de las presiones significa que algunos de los cambios materiales que se aplican sobre la LS9 no eran necesarias en la LSA. Las bielas de titanio y válvulas de admisión se sustituye por polvo de metal forjado y SilChromel, respectivamente. Las válvulas de escape de la LSA no se llena, ya sea de sodio. Los colectores de escape son de hierro fundido en lugar de acero inoxidable como en la LS9 y teniendo las principales tapas son de hierro nodular en lugar de acero.

Los pistones en la LSA son hiper-eutéctica fundición de aluminio en lugar de ser falsificados. El pistón faldas están recubiertos de polímeros para mejorar la resistencia al roce y la reducción de NVH. El sumped arriba diseño de los pistones se conserva, que permite la limpieza de las válvulas sin mecanizado de válvulas bolsillos. La superficie continua de los bordes libres ayuda a evitar focos de tensión que pueden contribuir a la pre-ignición.

La LSA también recibe el doble de presión de combustible utilizado en el sistema de la LS9, pero la parte superior se reduce la presión de 600kPa a 450kPa. El LSA se beefed hasta el mismo bloque de fundición, de siete capa de la cabeza y junta 12mm pernos de cabeza como su hermano mayor. El mejorado sistema de lubricación entre ellos el que squirters spray de aceite en la parte inferior de los pistones es también mantenerse. En total, la LSA y alrededor de 100 han LS9 nueva parte en comparación con el LS7 en el actual Corvette Z06. De ellos, unos veinte y cinco por ciento son comunes a los dos motores.

El resultado final es un motor que, en comparación con el BMW M5 cuenta con 50 caballos más en su apogeo y, más importante aún, una curva de par muy gordos. A las 1200 rpm la LSA ya está produciendo más de par de 383 libras-pie de la que el motor M5 hace en su pico de 6100 rpm, y permite que hasta nunca. Es el tipo torcer la fuerza que te da un empujón en la espalda y sólo mantiene empujando y empujando, siempre que el conductor tiene la osadía de mantener su pie derecho plantados.